不太平，这三个字用来形容近一个月以来的专车市场比较恰当。

　　先是有出租车司机的抗议和交管部门的查处，关于专车是不是黑车的争议在交通运输部正式表态后才告一段落。但被交通运输部认可的专车并没有享受几天太平日子，又传出专车司机每天被收取160元至180元不等的“份子钱”的流言。

　　这个传言的常识性错误在于——出租车的份子钱是在出租车司机一次性支付购买使用车辆和出租车运营牌照之后，每个月再按定额向出租车公司缴纳的管理费、税费以及由出租公司代收代缴的费用的合计。这跟专车公司从乘客费用里代扣的车辆租赁费用根本就是两码事。

　　笔者曾提到如果以易到为代表的专车公司继续坚持买车自建租车公司的发展策略，“份子钱”这个出租车市场的专有名词迟早有一天会“传染”到专车市场。

　　但即便是要出现所谓的“份子钱”，也要专车市场趋向饱和，专车公司无力维持自建车队开支。所以当看到滴滴专车与“份子钱”联系在一起的时候，我是不大相信的。首先，滴滴专车没有买车自建租车公司，旗下专车主要是有合作关系的租赁公司所有。其次，专车市场还处于刚刚起步阶段，距离饱和还远，即使以易到为代表的专车公司开始买车自建车队，也还没有收取“份子钱”的压力。

　　所以，只要仔细想想就会发现滴滴专车向司机收取“份子钱”的传闻在逻辑上是说不通的。

　　但这个流言又是如何出现的呢？最大的可能还是专车市场前景被人看好，出租车行业旧有势力、目前行业中的服务提供商、跃跃欲试寻找机会进入的潜在势力，让这一新兴市场的竞争格局扑朔迷离。现在站在擂台上的，除了两大龙头企业滴滴专车和快的旗下的一号专车外，还有Uber、易到用车等第二梯队以及AA租车、PP租车等小众品牌，还有台下想挤进来的神州租车以及各地出租车公司。

　　错综复杂的竞争环境是各种流言爆发的根本原因。但目前专车公司最大的敌人并不是竞争对手，而是阴晴不定的监管政策。

　　以Uber为例，专车这种模式能够风行全球，并引发出租车行业的反弹，最核心的原因是Uber把共享经济玩到了极致。入驻Uber的除了出租车、租赁公司旗下汽车，更主流的还是私家车。私家车才是闲置运力的主力，也是成本最低的专车。而我一贯反对的专车公司自建车队模式太重，不但增加企业成本，还会带来一大笔无谓的人工开支，最后压力太大只能向司机收“份子钱”。如果我们思维在开放一点，能把所谓的“黑车”洗白了，不也是利国利民的好事嘛?

　　Uber这种模式在中国当然不会一帆风顺，前一段时间的黑车之争就是共享经济与出租车市场的一次大碰撞，好在交通运输部这一次顺应了市场需求。但面对私家车通过挂靠形式入驻专车这种灰色地带，各地交管部门的政策并没有统一，有的地方按黑车查处，有的地方不置可否。这种不确定性也让一部分通过挂靠进来的专车司机去机场、火车站等人流密集地区接送乘客时提心吊胆。

　　专车在前不久已经突破过一次政策限制，专车的未来在于私家车是否可以合法运营专车。这个门槛不突破的话，传说中的“份子钱”迟早会降临到每一个专车司机的身上。

　　面对这样的形势，目前的所有专车从业者，现在该做的是放弃敌视，共同把专车市场做大，把Uber在国外的成功经验在中国实践一次，让监管部门认可并监管私家车，而不是相互攻讦。等蛋糕做大了，再凭本事去分，输赢都让人服气。

　　在文章快写完时看到滴滴专车发布的声明，与预料中的一样，果然是流言。但比份子钱流言更可怕的其实是专车公司内讧和阴晴不定的监管政策。