面对国内支线机场过少，航空公司投放支线航班兴趣不大，造成500公里或省内航空运输空白，民众出行集中于铁路或者公路运输的问题，全国人大代表、中航工业飞机总经理唐军，全国政协委员、中航工业副总工程师唐长红在今年两会上提出建议，国家应加大资金投入，加强支线机场建设；在满足安全的前提下，合理控制支线机场建设规模；鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场；从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜，建立中枢辐射航线网络，加强枢纽机场带动作用。

　　采取市场机制筹集资本金

　　唐军说，国家发展改革委、民航局、地方政府要加大对于支线机场建设的资金投入力度，对新建支线机场，民航局和地方政府以及采取市场机制，共同筹集资本金，避免负债建设，消除机场投入运行初期还本付息的压力，为机场后期运行打下良好的基础。

　　截至2013年全国193个机场中，其中87个年旅客吞吐量超过50万人次，其余106个均为支线机场。目前，我国每万平方公里仅有0.20个机场，远低于美国(5.53个。美国现有超过1.9万个机场，其中公共机场5324个，其余为私人机场)，也低于巴西(按统计口径分为1.41个或5.00个)等发展中国家。

　　“由此可见，我国的机场数量仍然不足，考虑到机场建设资金需求和现有大型城市的机场运输饱和度，未来仍需大力建设中小城市尤其是支线机场。”唐军说道。

　　唐军认为，目前，支线机场建设规模的基本原则是合理的，但应当充分考虑区域经济的特点，对拟建机场的性质、功能、航空运输市场的潜力、航线航班的组织安排、支线飞机的现状及发展趋势、机型对跑道长度和宽度的要求等，不能简单地一味追求大而全，否则会偏离实际。

　　对于旅游开发条件好，航空客源市场潜力大的支线机场，要考虑今后客运量、航线安排、旅游旺季增加航班和增开包机的灵活性等因素，在建设上考虑必要的发展余地。在经济比较落后，短期内市场需求潜力不大，但因地面交通十分困难，确需建设机场的边远地区、山区及海岛等场地条件十分困难的地区，充分借鉴内蒙古阿拉善盟的经验，修建小型通勤机场，在保证安全的前提下，适当降低机场标准，满足定期或不定期航班运营，发展通用航空服务。

　　相对于空客、庞巴迪、苏霍伊、巴西航空、三菱重工以及韩国、印度等发展中国家新兴飞机制造企业的支线飞机产品，国产支线飞机凭借其研发制造成本优势，在价格和采购方面具有较为明显的优势。而加快支线机场建设则为拓展国产支线飞机国内市场奠定了基础。

　　补贴税收航线时刻向支线倾斜

　　据了解，支线飞机在大中城市重点枢纽、骨干机场的运营面临航线起降时间过早或者过晚、泊机较远耗时较长、运营费用偏高等问题，因此航空公司对于在此类机场投放支线航班兴趣不大。

　　国内大部分航空公司都以大型干线飞机为主，而干线飞机飞客流量偏少的支线相对运输成本较高，这也是大航空公司不愿运营支线的一个原因。美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%，而中国的支线飞机占全部民用飞机不到8%，远远低于世界支线飞机38.1%的平均水平，缺乏适合支线机场运营的机型是导致支线机场航线航班数量少，市场增长缓慢的主要原因。

　　唐军表示，今后应从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜，放松对国产支线飞机引进的限制，鼓励航空公司在运力配置中，增加国产支线飞机的数量。鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场航线，实现支线市场快速培育成长，促进欠发达地区的经济平衡发展。

　　目前我国以点到点的航线网络结构为主，支线机场有限的客货资源分散在不同航线，航班密度过低，区域性航空运输市场很难培育。这也是造成我国干线航空和支线航空发展不均衡的原因之一。

　　唐军认为，整个航空运输是一个网络，决不可忽视区域枢纽、干线和支线机场的作用，无论机场规模大小，都是航线网络中的重要节点，大、中、小机场是相互依存的关系。尤其支线机场，是航空运输体系的神经末梢和基础节点，只有其发展起来了，我国航空运输网络才能真正实现四通八达。

　　因此，构建以区域干线机场为枢纽的航线网络，链接区内支线机场，加强枢纽机场的集疏运系统的规划，发挥支线的集聚、疏导客源的作用，建立快捷的中转流程与高效的地面保障服务，依托大机场，带动小机场，充分发挥机场集群效应，形成良性互动，促进支线机场与地方经济社会协调发展。