据新华社报道，3月24日，一架空客320飞机在法国南部坠毁，法国警方和航空官员已证实坠机事件，法国总统奥朗德回应称无生还者。去年12月28日，印尼亚航公司QZ8501航班在爪哇海海域与空中交通管制中心失去了联络，2014年被称为航空史上“最黑暗的一年”，引发媒体对廉价航空的质疑。但无论从安全记录还是监管标准，将矛头指向“廉价”，都有失偏颇。
廉价航空安全标准更低？民航监管并无廉价航空和全服务航空之分，二者遵循同一安全标准
虽然民航市场以价格和服务范围将航空公司划分为廉价航空(Low-cost Carriers, LCC中国境内以春秋、吉祥等民营航空公司为典型)和全服务航空(Full-service Carriers, FSC中国境内以国航、南航等国有航空公司为典型)，但各国民航监管机构对所有航空公司都持统一的适航安全标准，并无廉价航空或全服务航空之分。2013年，澳大利亚民航监管机构(CASA)就曾在其官网指出：“CASA不关心一家航空公司对于每个座位收多少钱，任何提供常规公共交通(Regular Public Transport, RPT)服务的运营商都会受到同样严厉的安全审查。”
廉价航空使用老旧飞机？廉价航空更愿意用新飞机，亚航机队平均年龄为3.5年，失联客机年龄也仅为6.3年，以中国为例，全服务的南航为6.36年、国航为6.1年
有媒体在对廉航模式安全性的指责中提出，廉价航空购买二手、老旧飞机可能给其带来安全隐患。其实，廉价航空的机队平均服役时间往往比全服务航空公司更低。亚航拥有亚洲地区最新的客机机队之一，其客机平均服役时间仅为3.5年；根据空客官方数据，此次失联的空客320客机的服役时间也仅为6.3年。不光国外廉价航空公司，中国的春秋航空公司机队的机龄也仅为3.7年，而全服务的中国南方航空公司的机队年龄是6.36年，中国国际航空是6.1年。民航飞机生命周期标准则长达25年，全服务的美国达美航空(Delta Airline)的机队平均年龄就“高达”16.9年。
廉价航空倾向使用新飞机，是因为新飞机在燃油经济性和维护修理成本上更具优势。除此之外，廉价航空也倾向于使用统一机型，这样在零件采购和维护修理方面更都可以采取“批发”的方式进一步节省成本。比如，和中国春秋航空一样，亚洲航空维持了空客320-200单一机型的庞大机队，所使用的都是通用电气CFM56-5B发动机。
廉价航空安全记录更差？同属廉航的美国西南航空、欧洲瑞安航空从无事故致死记录；世界范围内，廉航平均事故数量并不比全服务航空公司更高
从数据上，廉价航空的安全记录也并不比全服务航空公司更差。根据德国航空媒体JADEC综合数据，2003年到2013年，全服务航空公司客机共发生818次“严重事故”(Serious Incidents)，导致160架飞机“全毁”(Hull losses)，而廉价航空仅发生112次“严重事故”，14次飞机“全毁”。按照廉价航空在全球民航班次中超过20%的比例计算，廉价航空的事故数据也并不比全服务航空更差。根据2006年出版的《航空产业：战略方向》一书，无论是在平均事故数量、近似碰撞事故数量还是飞行员偏航次数方面，美国全服务航空公司和廉价航空公司也并无显著区别。
美国西南航空、欧洲的瑞安航空和易捷航空、澳大利亚的澳洲航空(Qantas)都保持了数十年的飞行安全记录，从未有一名乘客或机组成员死于飞行安全事故。甚至这次尚不能明确航班失联原因(截至2014年12月30日上午6:30)的亚航，在之前也从未有过飞行事故致人死亡的先例，拥有几乎完美的安全记录。因印尼民航监管水平不佳，欧盟空管机构禁止了大部分印尼航班飞入欧盟空域，印尼亚航则是仅有的获得豁免的5家航空公司之一。
廉价航空飞行员疲劳驾驶？印尼民航管理当局规定，两人机组每天飞行时间不得超过9小时，每周飞行时间不得超过35小时；飞行员的休息时间不得少于飞行时间
为保证飞行员得到充分的休息和乘客的安全，各国民航监管机关都明确规定了飞行员飞行时间的上限，这当然不因其雇主是否是廉价航空公司改变。例如，美国联邦航空管理局(FAA)规定，在典型的非红眼航班上，单个飞行员每次飞行不得超过9小时；每次飞行结束后的休息时间不得少于10小时，每周飞行时间不得多于60小时。也就是说，在美国，不管是全服务的达美航空的飞行员，还是廉价航空西南航空的飞行员，休息的时间都同样有保障。印尼民航管理当局也规定，两人机组每天飞行时间不得超过9小时，每周飞行时间不得超过35小时，每月飞行时间不得超过125小时；每两次飞行之间，飞行员的休息时间不得少于飞行时间或至少12小时。
廉价航空飞机疲劳运行？飞机平均利用率是效率而非疲劳指标；2013年，美国全服务航空公司飞机的平均日利用率是10.41小时，美国廉价航空则是11.66小时，亚航12小时的利用率并不突出
和中国媒体渲染的不同，飞机的平均日利用率(Aircraft Utilization per day)是航空公司的运营效率的重要指标，而非飞机疲劳的程度。航空公司运营效率越高，飞机每趟飞行之间的准备时间就越短，飞行时间就越长，继而摊薄固定成本。美国航空公司飞机的平均利用率是10.64小时/天，其中全服务公司平均10.41小时，廉价航空公司平均11.66小时，最高的维珍美国更是达到了12.43小时。这样以来，亚航自己宣传的12小时利用率也并不突出。
另外，根据中国民用航空局在《2013年民航行业发展统计公报》的数据，中国运输飞机的平均日利用率达到了9.53小时。其中，根据公司年报，海南航空2014年上半年达到了10.62小时，廉航春秋航空更是达到了11.64小时。部分中国媒体声称“中国航空公司平均日飞行利用率不足7小时”，要么是低估了中国航空业的发展，要么就是对自己打自己脸充满快感。
印尼亚航事故怪马来西亚？此次失联廉航飞机隶属印尼公司控股的印尼亚航公司，失联前全航程处于印尼空管区，马来西亚属于躺着中枪
QZ8501航班在失联之前全程处于印尼的空管辖区内，最后与机上人员联系的也是雅加达国际机场的空中交通管制中心，尚未进入新加坡空管辖区，更不用说马来西亚的空管辖区了，责难马来西亚空管显然十分荒谬。
此外，由于印尼法律不允许外资控股国内民航运营商，此次客机失联的印尼亚航公司(Indonesia Airasia)实际上是由印尼企业Fersindo Nusaperkasa控股51%，马来西亚亚航股份仅占49%。印尼亚航(国际民航代码QZ)注册于印尼，主要运营基地在印尼雅加达等地，接受印尼民航监管机构的监督，和马来西亚亚航(国际民航代码AK)甚至不共用同一个国际民航代码。在这种情形下，把责难都指向母公司所在地的马来西亚政府显然属于贻笑大方。
